ACN Barcelona – El Govern proposa que els 262 milions destinats a l’ampliació de la tercera pista de l’aeroport del Prat per insonoritzar els habitatges de Gavà i Castelldefels. Amb l’ús puntual de dues pistes independents al juliol i agost de 10h a 14h, la xifra d’habitatges afectats per sorolls (més de 55 dB) serien el doble, és a dir, 1.601 (3.692 persones) davant els 829 de la configuració actual (1.822 persones). Fonts de la Generalitat aproven les actuacions de les inversions incloses en els 1.400 milions restants, sobretot en la construcció d’una nova terminal satèl·lit. D’altra banda, el Govern insisteix en canviar el model de governança d’Aena perquè la Generalitat hi tingui una posició “determinant” i aposta per augmentar els vols de llarg radi.
L’ús de pistes independents durant 24 hores, el nombre d’habitatges afectats per un impacte acústic superior als 55dB, però inferiors al límit legal dels 65 dB, seria de 5.626 habitatges, que es tradueix en 11.151 persones.
La mitigació del soroll abordaria una vessant des de l’àmbit aeroportuari, amb un redisseny de les trajectòries i aproximacions i una millor política tarifària per als accions menys contaminants) però també des del residencial, amb la insonorització dels habitatges, compensacions econòmiques o fins i tot compres. Segons la Generalitat, Aena ja ha fet actuacions semblants a l’aeroport de Madrid Barajas i per tant no els seria una actuació que no els seria nova.
Amb tot, fonts del Departament de Territori assenyalen que l’aeroport del Prat es mantindria com un “aeroport privilegiat” pel poc impacte acústic i seguiria sent un dels més “silenciosos” si es compara amb d’altres de la resta de l’Estat i d’Europa.
En aquest sentit, la xifra de 3.600 ciutadans afectats de Gavà i Castelldefels per l’ús de pistes independents quatre hores al dia -actualment en són 1.800- estaria per sota d’altres com Berlín (8.900 persones), Munic (13.200), Madrid (35.600) o Milà (39.200) i molt lluny d’altres com el de Londres Heathrow (664.000) i el Charles de Gaulle a París (309.000), mentre que a nivell espanyol el que té més afectats per l’impacte acústic són els de València (48.000), Madrid (35.600) i Sevilla (12.300).
<strong>La terminal satèl·lit, una “ostatge”</strong>
La Generalitat mostra la voluntat de “no perdre cap euro” en els 1.700 milions d’euros proposats per Aena per ampliar l’aeroport, dels quals una majoria serien per a una terminal satèl·lit. El Departament de Territori la considera “necessària” per acomodar un creixement fins als 70 milions de passatgers l’any. Seria un nou edifici que seria “coherent” en millorar la xifra vols de llarg radi, l’eficiència del camp de vol i la gestió dels passatgers no Schengen, que serien la majoria dels usuaris, i més posicions de vol (com per exemple ‘fingers’) adaptades a les grans aeronaus.
El problema per al Govern, però, és que Aena hagi vinculat el nou edifici amb l’ampliació de la pista. “La terminal satèl·lit ha passat a ser una ostatge”, han lamentat les mateixes fonts.
Pel que fa la resta d’inversions, la Generalitat aprovaria que es destinessin 39 milions a la millora dels camps de vol, 152 milions a la reconfiguració de la T1, 681 milions a la mateixa terminal satèl·lit i 378 milions més a la connexió amb la T1 i 192 milions a un nou edifici d’aparcaments junt a la terminal 1.
D’altra banda, fonts del Govern apunten que superar els 55 milions de viatgers anuals al Prat, un escenari que preveu que es produeixi aquest mateix any, no suposarien el col·lapse de la infraestructura. “La xifra de 55 milions només es refereix a la capacitat de les terminals i és declarada pel gestor per a un servei més òptim, però no vol dir que si se supera tinguem un problema”, asseguren. De fet, afegeixen, així va ser durant les obres de la T1, al 2008, quan la T2 va superar en un 50% la seva capacitat, fins als 33 milions.
<strong>Problemes “puntuals i molt concentrats”</strong>
La Generalitat considera que l’aeroport no té “problemes de capacitat permanent, sinó puntuals i molt concentrats en el temps”, especialment a l’estiu, que és quan suggereix utilitzar les dues pistes independents si l’operativa ho requereix.
Els avions de fuselatge ample requereixen, en condicions adverses com una elevada temperatura, l’ús de la pista llarga (terra) per motius de seguretat ja que volen amb molt pes tant de càrrega, viatgers com combustible.<strong> </strong>A la temporada d’hivern, asseguren les mateixes fonts, aquest problema és “inexistent” i ho fan per la curta (mar).
La Generalitat opina que el que limita l’operativa és la concentració horària i afegeix que durant l’estiu del 2022 es van donar concentracions de dos vols en una hora que van sol·licitar enlairar-se per la pista dels aterratges i l’any passat en van ser tres. En la major part dels horaris, no en va tenir lloc cap o només una.
<strong>Una proposta del segle XXI</strong>
El Departament de Territori sosté que la proposta d’utilitzar les dues pistes independents durant unes hores als matins de màxima activitat durant el juliol i l’agost respon a “una proposta del segle XXI” i que és “flexible, adaptable, reversible i escalable”. En aquest sentit, afirma que la proposta d’Aena i d’altres que s’han posat sobre la taula no són reversibles mentre que aquesta es d’aplicació més ràpida, en un any i mig o dos, inclosa la insonorització dels habitatges.
A més, defensa que proposa una solució que no té afectacions sobre els espais naturals protegits ni en desenvolupament del Port de Barcelona i a més “minimitza” els impactes acústics.
Un altre dels aspectes en els què incideix el Govern és en la governança i en la capacitat que la Generalitat i altres institucions del territori siguin “determinants” en la gestió de l’aeroport del Prat. Segons argumenten fonts de Territori, l’actual és un “mal sistema” perquè es prenen “decisions estratègiques” pensant en els comptes de l’empresa i no en l’interès general”. En definitiva, resumeixen, replicar el model del Comitè de Rutes Aèries (CDRA).
<strong>Descongestionar el Prat i derivar les ‘low cost’ a Girona i Reus</strong>
Un altre dels objectius pels quals aposta el Govern és descongestionar l’aeroport del Prat de les companyies ‘low cost’ i que part dels vols d’aquestes es derivin als aeroports de Girona i Reus mitjançant una política tarifària més atractiva i unes bones connexions ferroviàries d’alta velocitat. La Generalitat afirma que un dels objectius és diversificar l’activitat i reduir el pes del 70% de les companyies de baix cost aproximadament. A més, es permetrien alliberar ‘slots’ que es podrien destinar a millorar la connectivitat intercontinental, asseguren.
“Els grans aeroports del món no tenen aquesta concentració”, asseguren fonts del Govern, que reiteren que els suggeriments que fan per augmentar la capacitat de l’aeroport no han de servir per incentivar els vols de llarg radi i no atreure més ‘low cost’.
