Espanya lidera de forma tràgica les estadístiques de sinistralitat ferroviària a la Unió Europea. Segons les dades d’un estudi de l’Imperial College London utilitzat per l’Agència Ferroviària Europea, el sistema de transports de l’Estat espanyol acumula tres dels cinc accidents de tren més greus amb més de 30 morts en els últims vint anys a tot Europa, un fet que torna a posar sobre la taula el greu cost i els riscos que suposa dependre de les infraestructures estatals.
El descarrilament d’Angrois (Galícia) el 2013 es manté com el pitjor sinistre de la UE des del 2005 amb 80 víctimes mortals. L’historial negre, però, s’ha agreujat dràsticament aquest mateix any amb dues noves catàstrofes a la xarxa d’alta velocitat espanyola: el xoc d’Urda (Toledo), amb 68 morts, i el xoc frontal d’Adamuz (Andalusia) al gener, amb 46 víctimes. Aquestes xifres superen de llarg altres tragèdies europees com la de Tempi a Grècia (57 morts el 2023) o la de Viareggio a Itàlia (32 morts el 2009).
El segle més mortífer per culpa de la xarxa espanyola
L’impacte de la pèssima gestió i seguretat a la xarxa ferroviària espanyola ha convertit aquest any en el més mortífer del segle a tot el continent. Cap any havia superat els 100 difunts des del 2001 a la UE, el Regne Unit, Noruega i Suïssa, una tendència que s’ha trencat de cop a causa dels incidents d’Urda i d’Adamuz, que ja sumen 114 morts en total.
Mentre que a la resta d’Europa no s’ha registrat cap altre accident que arribi a la xifra de cinc morts, Espanya monopolitza els grans sinistres d’aquest any en exclusivitat. Per als ciutadans que pateixen diàriament les mancances d’inversió i els problemes crònics de transport, aquestes dades de l’Agència Ferroviària Europea són el reflex més cru d’una realitat innegable: formar part d’aquesta estructura estatal té un preu massa alt, també en seguretat. [1]
Les claus del col·lapse: d’Adamuz a la catàstrofe d’Urda
L’anàlisi dels darrers sinistres reflecteix fallades estructurals profundes, manca de manteniment i errors de control intolerables que desmunten el mite de la seguretat de l’alta velocitat espanyola.
- El precedent d’Adamuz (Gener): El passat 18 de gener, un tren de la companyia privada Iryo que cobria la ruta Màlaga-Madrid va descarrilar a causa d’una fractura prèvia al carril, fruit de deficiències de manteniment i un defecte de soldadura en una infraestructura recentment renovada. Tres dels vagons van envair la via contigua i van ser envestits de front per un Alvia de Renfe. La tragèdia va acabar amb 46 morts i més de 120 ferits, trencant dècades d’expansió de l’AVE sense cap víctima mortal directa per problemes en l’estat de les vies.
- El dantesc xoc d’Urda (Octubre): Només nou mesos després, la pitjor de les negligències ha colpejat la línia Madrid-Sevilla al seu pas per Toledo. Una fallada informàtica va desactivar el sistema principal de senyalització i seguretat (LZB), aturant diversos trens al llarg de 63 quilòmetres. Mentre un comboi d’Iryo estava completament aturat a la via, el centre de control d’Adif va donar una ordre inverosímil i inexplicada a un tren AVE de Renfe per reprendre la marxa amb normalitat i sense restriccions de velocitat. L’impacte per darrere va ser brutal, llançant vagons sencers per un terraplén i deixant un balanç provisional de 68 morts i desenes de ferits crítics.
- Un impacte polític i social insostenible
La gravetat de la situació ha provocat una crisi institucional massiva. Renfe s’ha vist obligada a paralitzar per complet la venda de bitllets del corredor de l’alta velocitat entre Madrid i Andalusia, bloquejant el servei directament. Per la seva banda, sindicats de maquinistes com el Semaf han decidit mantenir les seves mobilitzacions per protestar per la degradació insuportable de la seguretat ferroviària en territori espanyol, reclamant auditories independents davant del fet evident que el transport ferroviari controlat per l’Estat ha deixat de ser segur.
Les investigacions judicials i tècniques intenten ara esclarir responsabilitats en un escenari marcat per la indignació ciutadana. Les dades evidencien que Espanya ha prioritzat l’exhibició d’una xarxa de quilòmetres per sobre de la inversió real en sistemes de control i manteniment rutinari, amb un cost humà que ja resulta del tot inassumible.
