ACN Barcelona – El sector de l’automoció a Catalunya vigila de prop el resultat de les eleccions europees que canviaran la configuració de les institucions de la UE en un moment on els aranzels a les marques de cotxes xinesos poden ser imminents. Les patronals veuen amb preocupació la competència dels vehicles fabricats a la Xina, però demanen a les autoritats que es renovaran el proper 9 de juny que vagin amb compte i busquin “l’equilibri” amb la política aranzelària. Alhora, pressionen per retardar la prohibició dels vehicles de combustió, fixada el 2035. La majoria dels partits que concorren el 9-J aposten per combatre la competència deslleial de les automobilístiques xineses i obren la porta a una política aranzelària més proteccionista.
La Unió Europea estudia des de fa mesos si les automobilístiques xineses han rebut subvencions que distorsionen el mercat en un moment en què el gegant asiàtic està en una posició de lideratge tant pel seu desenvolupament tecnològic com per la competitivitat en preu dels vehicles elèctrics.
La data límit per introduir mesures provisionals sobre les importacions xineses és el 4 de juliol, nou mesos després que l’executiu comunitari iniciés la seva investigació. A més, els comicis europeus arriben poques setmanes després que els Estats Units apugessin els aranzels als cotxes elèctrics xinesos al 100%. La qüestió, per tant, se situarà al centre del debat polític.
Una de les veus que s’ha mostrat més clara en la necessitat d’actuar contra la “inundació de cotxes xinesos més barats gràcies a un preu que es manté baix artificialment amb subsidis públics” és la presidenta de la Comissió Europea i membre de la família del Partit Popular, Ursula von der Leyen.
Alemanya, la potència automobilística de la UE, és un dels països més reticents a introduir mesures proteccionistes mentre que en la posició contrària hi ha França, amb una indústria liderada per Renault i Stellantis, pressionada en el segment de preus baixos i mitjans. En aquest context, Espanya acollirà la primera planta d’un fabricant de vehicles xinès a Europa per afiançar la posició com a segon fabricant de vehicles europeu,
<strong>Analitzar els pros i contres dels aranzels </strong>
En aquest context electoral, organitzacions sectorials de l’automoció avisen que s’han d’analitzar bé “els pros i els contres” d’una mesura proteccionista d’aquestes dimensions i recorden que hi ha marques europees com Volkswagen, Mercedes-Benz o BMW que tenen plantes a la Xina i que en algunes qüestions com la sostenibilitat també esquiven la regulació europea a l’hora de fabricar.
El Clúster de la Indústria de l’Automoció de Catalunya (CIAC) demana trobar un “equilibri” perquè les possibles sancions a marques xineses redueixin “l’avantatge econòmic” que provoquen uns estàndards de producció menys estrictes que els europeus alhora que s’aprofiten les oportunitats d’inversió industrial.
“La qüestió és si Europa és un mercat atractiu i cada cop ho és menys. No és un mercat emergent, més aviat tot el contrari”, avisa Josep Nadal, gerent del CIAC, en una entrevista amb l’ACN. L’associació que agrupa més de 190 empreses amb 40.000 treballadors considera que els aranzels són la mesura “que sona més evident”, però també n’hi ha d’altres per aconseguir “equilibrar els estàndards de producció” al nivell d’Europa.
“Per frenar aquesta invasió, un camí poden ser els aranzels per equilibrar preus”, diu, en la mateixa línia, el president del Gremi del Motor, Jaume Roura. El també dirigent de l’associació de distribuïdors i concessionaris Fecavem coincideix a dir que “cal buscar equilibris perquè tothom tregui rendiment de la transformació” del mercat que està provocant “la tecnologia avançada en electrificació” desenvolupada en territori xinès.
En general, les automobilístiques reclamen als estats europeus provar altres mesures abans de la via proteccionista. En aquest sentit, l’associació en defensa de les automobilístiques que produeixen a Espanya, Anfac, reclama atraure inversions amb incentius fiscals i no multar els fabricants perquè “tothom hauria de tenir les mateixes condicions”. Dins de l’associació hi ha grups com Seat –propietat del grup Volkswagen- que produeix el Cupra Tavascan –el primer vehicle esportiu totalment elèctric de la marca- a la Xina, malgrat haver-lo dissenyat i desenvolupat a Catalunya.
“Hi ha una investigació oberta i tot sembla indicar que després de les eleccions es coneixerà la conclusió. Nosaltres l’acatarem”, afirma el director de comunicació de la patronal, Félix Garcia.
<strong>Posició dels partits </strong>
La gran majoria de partits que concorren el 9-J a les eleccions aposten per combatre la competència deslleial de les automobilístiques xineses i molts obren la porta a una política aranzelària més proteccionista.
Els populars consideren que la Xina s’està beneficiant de la política climàtica de la UE i veuen com un “greu error” la prohibició dels motors de combustió el 2035. “Ho hem de remeiar després de les eleccions”, va dir el líder del PP, Manfred Weber. Al programa del PP espanyol, aposten per donar suport a la continuïtat de la investigació oberta pel dúmping xinès a les importacions de vehicles elèctrics i per reforçar els mecanismes europeus d’avaluació sistemàtica dels efectes del comerç xinès en sectors prioritaris.<br />
<br />
El PSC assenyala que la Xina fa subvencions massives a la seva indústria i reclama a la Unió Europea que utilitzi si s’escau, aranzels per protegir els llocs de treball i per garantir la igualtat de competència. Segons els socialistes, els aranzels haurien de ser “tants com siguin els suports i les subvencions, les ajudes d’Estat, de la Xina a tota la seva indústria de l’automòbil”.<br />
<br />
ERC creu que la política aranzelària a Europa pot permetre guanyar temps, però veu “ingenu” pensar que frenarà la competència xinesa. Assenyalen, però, que el canvi de política podria ser una oportunitat per a convertir Catalunya com un punt d’entrada i de fabricació “de bona part del vehicle xinès a Europa”.<br />
<br />
Junts obre la porta a donar suport a aquelles mesures aranzelàries que permetin a la Unió Europea competir en igualtat de condicions “en aquells sectors en què la Xina ha aplicat ajudes d’estat massives per tal d’inundar el mercat europeu dels seus productes”. El partit independentista reclama evitar “dependències perilloses en sectors estratègics” i apostar per “una política de reducció de riscos davant de la Xina”.
Cs defensa sense fissures un increment dels aranzels a la Xina perquè Europa “no pot permetre” que els vehicles provinents del gegant asiàtic “es venguin per sota del preu de producció” a Europa, cosa que pot portar a “l’expulsió” dels fabricants autòctons a la UE. A més, destaca que les marques xineses “no tenen respecte” ni pel medi ambient ni per la mà d’obra.<br />
<br />
Els comuns no aposten obertament pels aranzels, però sí que diuen que cal un enfocament conjunt de la UE per evitar el debilitament de negociacions país a país amb la Xina. La formació considera que els tractats comercials no poden quedar al marge del model de desenvolupament sostenible que teòricament es defensa a Europa ni tampoc dels estàndards laborals del club comunitari.<br />
<br />
Vox se’n desmarca i critica que es vulgui resoldre amb “aranzels” la “pèrdua de competitivitat” de la Unió Europea per “culpa del fanatisme ideològic” de prohibir la venda de vehicles de combustió el 2035 i d’apostar per un mercat com el de l’automoció elèctrica, que lidera la Xina. “No es tracta de posar aranzels, es tracta de no posar pals a les rodes a un sector en què som els millors”, ha dit el partit d’extrema dreta.
<strong>Diferenciar entre marques xineses i producció a la Xina </strong>
Les diferents organitzacions empresarials de l’automoció consultades per l’ACN coincideixen a dir que l’entrada de cotxes xinesos a Europa ja “és una realitat” que no és “ni bona ni dolenta” i posen l’accent a diferenciar entre la producció a la Xina i la inversió de marques xineses a Europa, com és el cas de Chery. “Si el grup Volkswagen, per exemple, fabrica un cotxe a la Xina i el porta cap a Europa, a aquest també li hem de posar fre?”, es pregunta Nadal. “Està fabricat a la Xina, per tant li hem de posar aranzel?”, reflexiona.
“El que interessa és que les marques xineses fabriquin aquí i donin ocupació”, reitera el president del Gremi del Motor i de Fecavem, Jaume Roura, fent referència a Chery i el seu acord amb la marca Ebro.
“Tres anys ha costat tornar a tenir un inversor (a la Zona Franca), en aquest cas és xinès, doncs molt bé. En un primer moment s’acoblaran vehicles però la idea serà cada vegada atreure i fabricar components a l’entorn de la Zona Franca, aprofitant els proveïdors”, destaca Garcia, que ressalta així que aquestes inversions impulsen la reindustrialització.
<strong>Ebro demana respectar la competència</strong>
Preguntada per l’ACN, Ebro ha demanat respectar la competència perquè “és bona per l’activitat econòmica i per als consumidors de qualsevol sector, inclòs el de l’automoció” en el qual fa temps que els fabricants europeus utilitzen desenvolupaments tecnològics de la Xina i, fins i tot, alguns d’ells produeixen vehicles al gegant asiàtic.
“Igual que nosaltres hem arribat a un acord amb Chery, un dels principals fabricants xinesos i líder històric en exportació, altres marques europees estan fent el mateix”, assenyalen, abans de subratllar que el projecte de reindustrialització “contribuirà a millorar tota la cadena de valor a a Espanya”.
<strong>Avantatge “en tot” </strong>
Les associacions remarquen que el país asiàtic porta avantatge al continent europeu “en tot” perquè fa molt més temps que ha apostat per l’electrificació per reduir els greus problemes de contaminació a grans ciutats. Al mercat xinès, hi operen més de 140 marques de cotxes, una xifra que supera les dels Estats Units i Europa juntes. Unes marques que, a més, tenen 1.400 milions d’habitants per provar els seus models.
A banda de les diferències en el control de la cadena de valor de les bateries, que és l’element clau del cotxe elèctric, la mà d’obra i les restriccions en normatives com la seguretat vial encareixen el preu als productes fabricats a Europa.
“Al final, ens és igual si la mobilitat és fabricada en un país o en un altre però és cert que Europa ha de cuidar i mantenir la indústria i, sobretot, l’ocupació que ha generat aquest sector a llarg de la història”, diu Roura.
<iframe data-responsive=”” scrolling=”no” src=”/iframeAcn?id=786″ style=”height: 557px;”></iframe>
<div class=”label-container”><input id=”check_id786″ type=”checkbox” /> <label for=”check_id786″> </label>
<div class=”code-container”><div style=”min-height:510px”><script type=”text/javascript” defer=”” src=”https://datawrapper.dwcdn.net/ygVdO/embed.js?v=5″ charset=”utf-8″></script><noscript><img src=”https://datawrapper.dwcdn.net/ygVdO/full.png” alt=”” /></noscript></div><br />
</div>
</div>
<strong>La Xina ja ocupa el 4% de les vendes i el pastís de les marques europees cau</strong>
Tot i que un model xinès ha encapçalat els rànquings de vendes per primer cop a Espanya, la penetració al mercat espanyol encara és “mínima” i no supera el 4% del parc. Els vehicles del gegant asiàtic van començar a tenir aparèixer després del Covid, el 2021, però va ser fa aproximadament fa un any que d’una presència irrisòria es van col·locar al voltant del 4%, un percentatge que s’ha estabilitzat. En qualsevol cas, la Xina està molt lluny dels països capdavanters en vendes a l’Estat: Alemanya (22,9% el maig), França (18,7%), Japó (14,9%), Corea del Sud (13,5%) i Espanya (7,5%).
En conjunt, la post-pandèmia ha impulsat els vehicles asiàtics, que ja suposa un terç de les vendes, per sobre de la quarta part que representava fa cinc anys, cosa que ha anat en detriment de la UE, que cau del 70% al 60% del pastís en el mateix període. Segons dades de la DGT publicades per Anfac, Faconauto i Ganvam, la covid ha estat un cop per les matriculacions a Espanya. Si el 2019 se’n van registrar 1,25 milions, el 2023 no van arribar a les 950.000, i les xifres continuen per sota de l’últim any pre-pandèmic.
<iframe data-responsive=”” scrolling=”no” src=”/iframeAcn?id=787″ style=”height: 503px;”></iframe>
<div class=”label-container”><input id=”check_id787″ type=”checkbox” /> <label for=”check_id787″> </label>
<div class=”code-container”><div style=”min-height:471px”><script type=”text/javascript” defer=”” src=”https://datawrapper.dwcdn.net/K9EqJ/embed.js?v=4″ charset=”utf-8″></script><noscript><img src=”https://datawrapper.dwcdn.net/K9EqJ/full.png” alt=”” /></noscript></div><br />
</div>
<iframe data-responsive=”” scrolling=”no” src=”/iframeAcn?id=788″ style=”height: 507px;”></iframe>
<div class=”label-container”><input id=”check_id788″ type=”checkbox” /> <label for=”check_id788″> </label>
<div class=”code-container”><div style=”min-height:476px”><script type=”text/javascript” defer=”” src=”https://datawrapper.dwcdn.net/pxrum/embed.js?v=5″ charset=”utf-8″></script><noscript><img src=”https://datawrapper.dwcdn.net/pxrum/full.png” alt=”” /></noscript></div><br />
</div>
</div>
</div>
<strong>Més incentius per deixar enrere els vehicles de combustió</strong><br />
<br />
D’altra banda, el sector de l’automoció demana als europarlamentaris que revisin els terminis per prohibir la matriculació de vehicles de combustió i apostar per incentius per innovar amb processos que permetin, per exemple, fabricar gastant menys aigua. Fecavem reclama als diputats de l’Eurocambra que “facin servir el sentit comú” i que “no penalitzin injustament” el vehicle privat en la propera legislatura.<br />
<br />
També la patronal estatal, Anfac, aposta perquè la Unió Europea “incentivi la fabricació de vehicles 100% elèctrics a Europa” i no decideixi multar els fabricants per excés d’emissions de CO2. “Som la regió on més multes i més restriccions a la fabricació pateix l’automòbil. A altres països com els Estats Units i la Xina no existeixen aquestes multes, aquí ja tenim un avantatge competitiu (per la Xina i els EUA)”, diu Félix Garcia, director de comunicació d’Anfac, que agrupa els grans fabricants d’Espanya.<br />
<br />
D’altra banda, el representant d’Anfac assenyala que les restriccions a les emissions de CO2 també serveixen com a impuls perquè tant sí com no els fabricants produeixin els components a prop de les plantes. “Si els portes de la Xina o de Corea, com passa amb les bateries, la petjada de carboni et penalitzarà”, ha dit.
