I finalment arribà. Després d’anys de rumors i temptatives, l’aerolinea irlandesa de baix cost Ryanair ha desembarcat a l’aeroport de Barcelona. Un abordatge temut per competidors, recelat per institucions i agents econòmics de les demarcacions de Girona i Tarragona, i observat amb una calculada ambigüitat per la Generalitat. Sense dubte, no ha estat una ‘benvinguda Mr. Marshall’ com les que acostuma a rebre l’aerolínia dirigida per l’excèntric Michael O’Leary en molts dels 42 aeroports europeus on té base.
I és que no es tracta d’una base més en una malla que ja abarca tot el continent. En primer lloc, l’aerolínia irlandesa aterra en un aeroport situat entre els deu més importants d’Europa en volum de trànsit –fet que fins ara només es produïa a Madrid Barajas- i on a més, no arriba amb cap ajuda econòmica ni patrocini institucional sota el braç com els què normalment acostumen a ‘facilitar’ la seva implantació en aeroports secundaris. L’atractiu de Barcelona com a destinació low cost, l’espai i el marge de creixement que ha comportat la inauguració de la Terminal 1, unes taxes aeroportuàries competitives i el fet de no ser fins a dia d’avui un hub consolidat de cap aerolínia, han facilitat sens dubte aquesta excepció. Però a banda d’aquest arguments, cal tenir en compte que l’objectiu de Ryanair a Barcelona va molt més enllà que el de sumar passatgers i un nou aeroport on estendre els seus tentacles. Des de la fugida d’Iberia, Vueling –en solitari primer i fusionada amb Clickair després- i Spanair s’han disputat amb diferents estratègies empresarials el domini sobre la instal·lació aeroportuària barcelonina. La imparable penetració de companyies low cost al Prat i la davallada de trànsit conseqüència de la crisi econòmica global ha impedit que cap de les dues es consolidés i adquirís una posició dominant. I és aquí on Ryanair ha situat la seva diana.
Les xifres parlen per si mateixes. Tant sols cal observar que de les vint-i-tres destinacions amb les quals Ryanair s’estrena a Barcelona aquesta temporada d’hivern 11 són a destins estatals, un mercat que presenta clars símptomes de sobreoferta i saturació. Un percentatge de 48% clarament superior al de la seva base a Madrid (29%) o al de Girona (13%). A més, 9 d’aquestes rutes es solapen amb Spanair i 6 amb Vueling, i en quatre d’elles operarà més d’un vol diari -justament aquelles considerades molt denses: Màlaga, Palma, Sevilla i Santiago de Compostela. Hi haurà qui –com AENA- no voldrà veure tots aquests indicis i celebrarà l’arribada de Ryanair amb l’esquer d’intentar tornar a recuperar la xifra dels 30 milions de passatgers perduda des de 2008. Però és molt probable que els 2,5 milions de passatgers anuals que la companyia irlandesa espera aportar al Prat no representin un gran guany net en termes de tràfic. Una part d’ells seran passatgers ‘robats’ a Girona i Reus -on la companyia ja ha anunciat importants retallades- i una altra gran part provindrà del desplaçament de la competència provocat per la guerra de preus a la baixa amb Spanair i Vueling en mercats sobresaturats.
No es tracta tant de fer diners, doncs, com de fagocitar la competència inundant el mercat amb milers de seients buits a preus artificialment baixos esbombats amb el característic màrqueting agressiu de l’aerolínia irlandesa. Parlant en plata: dumping low cost per desplaçar als competidors i conquerir una posició dominant a l’aeroport del Prat.
