Des d’inicis del segle XVIII, la política d’infraestructures a Espanya s’ha obstinat a radialitzar les xarxes de comunicacions, prioritzant la seva convergència a Madrid i postergant els corredors no radials, com el mediterrani. L’única excepció a la regla s’ha produït en les comptades ocasions en què el pagament per usuari ha estat determinant pel finançament de les infraestructures: és el cas de les primeres autopistes de peatge, que es van executar a la Mediterrània (la Jonquera-Alacant) i a la vall de l’Ebre (Vendrell-Bilbao). Fins que en les dues últimes dècades del segle XX, el finançament pressupostari va completar amb autopistes lliures de peatge les vies radials de Madrid.
Seguint el patró secular, el 2003 el govern espanyol va donar prioritat al corredor central en el procés de definició de la xarxa trans-europea de transport ferroviari de mercaderies. Cada Estat membre de la UE havia de designar un corredor prioritari, i el govern espanyol va optar per l’Algeciras-Madrid-Saragossa-Pirineus. Aquesta decisió va ser ratificada dos anys més tard. Espanya va fer una opció extravagant en donar la prioritat del ferrocarril de mercaderies a un corredor situat a més de 300 quilòmetres dels principals ports per volum de càrrega. Per què no es va donar prioritat a la connexió d’Algeciras a França a través de la Mediterrània? Aquest era, amb diferència, el corredor amb més volum de trànsit de mercaderies a Espanya. Aquella decisió no va tenir cap lògica econòmica, sinó que va obeir a criteris de tipus merament polític, com s’ha manifestat recentment des de la UE.
Però la realitat és insistent, i es manté el predomini del corredor mediterrani en la producció econòmica i en el trànsit de mercaderies cap a Europa: El 2008 les regions de Múrcia, Comunitat Valenciana i Catalunya tenien el 37% del Valor Afegit Brut (VAB) industrial d’Espanya, i el corredor continuava carregant (sense incloure Andalusia) el 39% del valor de les exportacions espanyoles. En canvi, les regions de l’eix central, Castella la Manxa, Madrid i Aragó, agregaven el 20% del VAB industrial i el 18% del valor de les exportacions. Això, tot i que les comunicacions ferroviàries en aquest últim eix estan modernitzades des de fa anys. No obstant això, la xarxa ferroviària del corredor mediterrani encara presenta llacunes inexplicables com l’absència de connexió entre Almeria i Múrcia, la molt deficient connexió des de Múrcia cap al Nord, o l’existència d’una única via entre Vandellòs i Tarragona. El corredor necessita una modernització general.
Les diferències són evidents, i les dades aclaparadores. La modernització del corredor mediterrani permetria connectar amb ferrocarril els ports de Barcelona, València i Algeciras. Aquesta xarxa connectaria de forma més eficient més de 200.000 milions de tones anuals (si incloem els ports de Tarragona i Cartagena, que estan també entre els 50 europeus amb major volum de mercaderies -Eurostat, 2008 -). Es podria constituir així el segon clúster portuari per volum de mercaderies d’Europa. El principal avantatge resultant seria la millora de la connexió amb els mercats asiàtics, el que permetria canalitzar mercaderies cap al centre d’Europa en condicions competitives.
Els moments de crisi ofereixen oportunitats. I la crisi està obligant a redefinir les prioritats de la política d’infraestructures. El juny passat es va celebrar una cimera de ministres de transport de la UE a Saragossa per reflexionar sobre les prioritats en les xarxes trans-europees del ferrocarril de mercaderies. En aquella reunió el comissari europeu de transports i el ministre francès del ram es van mostrar favorables a donar més rellevància al corredor mediterrani en la connexió amb Europa. En aquest context, el ministre Blanco va anunciar que el govern d’Espanya demanarà que es concedeixi també prioritat al corredor Mediterrani.
La prioritat europea és important, ja que permetria gaudir de cofinançament europeu. Però el govern espanyol pot enfrontar-se a un problema, si alguns socis finançadors, com Alemanya i França, no arriben a entendre que es designin dos corredors prioritaris per a Espanya, mentre ells només designen un. En aquest cas, el govern espanyol afrontaria una difícil papereta: Manté la prioritat de l’eix central o aposta per la Mediterrània? Si es produeix aquest dilema, el govern haurà de prendre alguna decisió al respecte; ho sabrem d’ací a un temps.
Mentrestant, s’ha anunciat la imminent presentació pel govern d’un estudi tècnic de les actuacions en infraestructura que han de modernitzar el corredor mediterrani. És una bona notícia. I és d’esperar que l’estudi tècnic sigui acompanyat de les corresponents dotacions pressupostàries. Per què seria bastant irònic (tot i que ben connectat amb la tradició secular) que mentre que la modernització d’altres corredors menys importants s’ha finançat amb recursos del pressupost, la reforma del corredor del mediterrani sigui a càrrec dels usuaris. I, amb tot, es necessiten actuacions aviat, ja que l’augment de productivitat de l’economia espanyola fa temps que no es pot permetre més retards.
Germà Bel
Catedràtic d’Economia de la UB i autor de Espanya, capital París
