Les xifres no enganyen i el contrast és punyent. La recent posada en marxa del tramvia fins a Verdaguer ha destapat un cost d’execució que fa tremolar les arques públiques: prop de 55 milions d’euros per quilòmetre només en infraestructura, una xifra que s’enfila fins als 100 milions si sumem la reurbanització total i la compra de nous combois.
La comparativa que deixa en evidència el model
Mentre Barcelona s’ha lligat a una obra rígida d’acer i formigó, la tecnologia xinesa ART (Autonomous Rail Rapid Transit) ofereix una alternativa que sembla ciència-ficció:
- Cost de fabricació: Un vehicle ART xinès de 30 metres costa aproximadament 2,2 milions de dòlars.
- Cost d’infraestructura: Implementar un sistema sense rails costa una cinquena part que un tramvia convencional, ja que només cal pintar “vies virtuals” i instal·lar punts de càrrega ràpida.
- Inversió a Barcelona: La segona fase per connectar Verdaguer amb Francesc Macià té un pressupost previst de 200 milions d’euros per a uns 2,8 km. Això suposa invertir més de 70 milions per quilòmetre en plena crisi de l’habitatge i els serveis públics.
🇨🇳 ¡CHINA NO PARA!
Tren que circula por la carretera SIN RIELES ya está en plena marcha.Tecnología de transporte inteligente que deja al mundo sorprendido. pic.twitter.com/cLFNOnyhTC
— Roi Lopez Rivas (@RoiLopezRivas) April 6, 2026
Incidències: pagar més per un servei fràgil
La inversió milionària no ha garantit la fiabilitat. Des de la seva estrena el novembre de 2024, el nou tram ha patit constant averies segons diverses publicacions segons recull @salvemdiagonal
- Avaries en el sistema APS: L’alimentació pel terra, tot i ser innovadora, ha provocat talls en el servei per fallades tècniques en el tercer rail.
- Bloquejos per accidents: A diferència d’un autobús o un ART (que pot esquivar obstacles si cal), un cotxe mal aparcat o un petit accident a la via de la Diagonal atura tota la línia durant hores.
- Sincronització semafòrica: El “caos” de circulació per prioritzar el tramvia ha generat cues quilomètriques de vehicles i queixes constants dels usuaris de l’autobús, que han vist com les seves línies perdien velocitat.
Un futur hipotecat
L’Ajuntament de Barcelona ja ha donat el vistiplau definitiu a la darrera fase del projecte, segons Betevé, tot i les veus crítiques que demanen aturar l’hemorràgia de diners. En un moment on la tecnologia permet sistemes més barats, ràpids d’instal·lar i sense necessitat de foradar el carrer, Barcelona sembla haver triat el camí més car i menys flexible.
- Cost del vehicle (el “tren” sobre rodes)
Segons les dades del fabricant estatal xinès CRRC:
- Un comboi ART de tres vagons (capacitat per a 300 persones) costa aproximadament 2,2 milions de dòlars (uns 2,1 milions d’euros).
- En comparació, un comboi de tramvia convencional per a Barcelona pot costar entre 3,5 i 5 milions d’euros per unitat.
- Cost de la infraestructura (el quilòmetre de “via”)
Aquesta és la diferència més gran, ja que l’ART no necessita excavar per posar rails ni catenàries:
- ART (Xina): El cost d’implantació se situa entre els 7 i els 15 milions d’euros per quilòmetre. Aquest preu inclou la pintura de les vies virtuals, els sistemes de comunicació i les estacions de càrrega ràpida.
- Tramvia de Barcelona: Com hem vist, la connexió de la Diagonal està sortint per uns 55-70 milions d’euros per quilòmetre (només obra i sistemes), arribant als 100 milions si sumem la reurbanització total del carrer.
Resum comparatiu de costos (per km)
| Sistema | Cost Infraestructura (per km) | Necessita rails/obres? |
| ART (Xinès) | 7 – 15 M€ | No (només pintura i sensors) |
| Tramvia convencional | 30 – 50 M€ | Sí (vies i catenària) |
| Tramvia Barcelona (Diagonal) | ~70 M€ | Sí (vies i sistema APS per terra) |
Per què és tan barat el sistema xinès?
- Sense rails: S’estalvien milions en moviment de terres, desviament de serveis (canonades, cables) i instal·lació d’acer.
- Velocitat d’execució: Una línia d’ART es pot posar en marxa en poc més d’un any, mentre que el tramvia de la Diagonal preveu 40 mesos d’obres per a només 2,8 km.
- Tecnologia de càrrega: Utilitza bateries que es carreguen en 30 segons a les parades, estalviant-se el cost de posar cables per tota la ciutat.
Amb els 200 milions d’euros que costarà la segona fase del tramvia de la Diagonal, es podrien haver construït entre 15 i 20 quilòmetres de línies de tramvia sense rails estil xinès per tota Barcelona.
Sorpresa
Curiosament, la mateixa Barcelona ha estat objecte d’un estudi acadèmic per a aquest sistema. Un treball de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) va analitzar la viabilitat d’implementar el “TRAMeBUS” (nom que rep l’ART de CRRC) precisament a l’Avinguda Diagonal.
Conclusió de l’estudi: L’anàlisi cost-benefici indicava que la tecnologia és fiable i podria haver resolt la unió de les xarxes Trambaix i Trambesòs amb una inversió molt menor a la convencional.
