ACN Barcelona.-El cap d’Estratègia del Port de Barcelona, Jordi Torrent, ha assegurat aquest dimecres que els consumidors finals no notaran els retards dels vaixells procedents del canal de Suez amb destinació a la capital catalana atrapats durant prop d’una setmana per l’incident de l”Ever Given’. En canvi, sí se’n poden ressentir una mica més les empreses, ha admès Torrent, que ha quantificat les demores en les arribades a la capital catalana entre dos i vuit dies. De moment, al Port no els consta que cap dels vaixells que van sortir amb destinació a l’Àsia o que han d’arribar a Barcelona hagin optat per vorejar el cap de Bona Esperança per evitar el col·lapse causat pel portacontenidors ‘Ever Given’, desencallat aquest dilluns.
El cap d’Estratègia ha comentat que el port està habituat a elaborar plans de contingència “flexibles”, com ja va fer amb el tancament de les instal·lacions pel temporal Glòria, el confinament estricte causat per la pandèmia pandèmia o ara amb aquests retards. Torrent ha defensat que la comunitat logística portuària –com per exemple estibadors, remolcadors, pràctics, terminals i transportistes- ha respost sempre bé perquè aquests incidents no fessin notar en les cadenes de subministrament.Torrent relata que des del Port de Barcelona han viscut l’incident del portacontenidors amb “preocupació” però amb “cert alleujament” després de constatar que es va poder desencallar el vaixell relativament ràpid. “Estem acostumats a treballar amb disrupcions similars”, ha insistit en declaracions a l’ACN. Els responsables del port esperen un augment de les escales entre finals d’aquesta setmana i la que ve però descarten que hi hagi cap col·lapse per l’arribada d’uns quants vaixells en poc temps.Les set línies que operen periòdicament entre el port de Barcelona i l’Àsia pertanyen a les principals navilieres mundials, com Maersk, MSC o Cosco entre d’altres, que encara poden tardar setmanes a tornar a agafar el ritme habitual d’escales entre els dos punts. El port rep actualment entre 35 i 40 escales setmanals de portacontenidors, de les quals 7 són de serveis marítims regulars que uneixen Àsia i la Mediterrània i que transiten pel canal de Suez. Es tracta de serveis amb Extrem Orient, Golf Pèrsic, subcontinent indi i Pakistan i sud-est asiàtic.De moment, a Torrent no li consta que cap dels vaixells amb destinació a Barcelona o que n’havia sortit i encara no havia arribat al canal de Suez quan l”Ever Given’ va encallar optés per vorejar el continent africà pel cap de Bona Esperança. Aquesta va ser l’opció –més cara i que suposa entre 10 i 12 dies més de viatge- d’altres mercants que en veure que el temps per treure ‘Ever Given’ era incert mentre més de 300 vaixells es concentraven als dos extrems del canal esperant poder creuar-lo.La ruta “complementària” entre Europa i l’ÀsiaTorrent sosté que l’opció més viable per al transport massiu de mercaderies de cara a les properes dècades continua sent el canal de Suez però remarca com des del 2013 hi ha una tendència creixent, però encara molt minoritària i poc coneguda, de connectar Europa i Àsia per ferrocarril. “Més que alternativa és complementària”, defensa ja que si per via marítima es transporten 25 milions de contenidors a l’any entre Europa i el continent asiàtic, per tren és al voltant de mig milió. De fet, ha revelat que algunes empreses catalanes del sector de l’automoció van optar per aquesta via durant el confinament. Una altra opció que cal avaluar a llarg termini també serà a ruta àrtica sense oblidar el cap de Bona Esperança.Pel cap d’Estratègia del port, l’incident causat per l”Ever Given’ al canal de Suez pot obrir el debat sobre les grans dimensions dels porta contenidors, en línia del què va passar amb el sector de l’aviació, en què la indústria tendeix a fabricar models més petits. El darrer gran exemple va ser l’anunci d’Airbus de deixar de fabricar l’A-380.
