Dijous, 17 de juny de 2021 - Edició 1057
La República

Es reobre la investigació sobre l’accident del metro de València

Les 12 famílies afectades han aconseguit que es reobri el cas de l’accident del Metro de València. S’intentarà esclarir “qualsevol dubte” referent a la qualificació del conductor i altres punts foscos. Algunes de les famílies entenen que la falta de formació podria ser imputable penalment a l’empresa. Per això, a més del seu historial laboral, ha sol·licitat a FGV que aporti el nombre de maquinistes que conformen la plantilla, les formes d’accés al lloc i el nombre de treballadors en plantilla després de superar el mateix procés selectiu que el mort.

Redacció
Redacció 15/06/2007

El 3 de juliol de 2006, a les 13.03 hores, un comboi de la línia 1 del Metro de València amb 150 persones abord va descarrilar en una corba a 50 metres de l’estació de Jesús, a València causant la mort a 43 persones i ferides a 46. El tren model UTA 3700, amb dues unitats de dos vagons cadascuna, havia eixit de l’estació Plaça d’Espanya 40 segons abans i circulava a una velocitat anormalment elevada (80 km/h).

Segons fonts del Tribunal Superior de Justícia del País Valencià (TSPV) la titular ha estimat els recursos presentats per 12 famílies d’afectats, i ha dictat un acte en el qual sol·licita a Ferrocarris de la Generalitat Valenciana (FGV) l’historial laboral del maquinista del tren, mort en l’accident. La resolució indica a més que “podria qüestionar-se l’existència de responsabilitat política derivada de la falta d’inversions necessàries per a garantir al màxim la seguretat” dels viatgers, encara que assenyala que “no es va a entrar a debatre” en aquesta qüestió “atès que escapa a les competències d’aquest jutjat”.

Recordem que la causa va quedar arxivada el passat 20 de març al considerar que la responsabilitat penal havia quedat extingida amb la defunció del conductor del metro. Ara, es reobre el cas per esclarir “qualsevol dubte” referent a la qualificació del conductor i altres punts foscos. Algunes de les famílies entenen que la falta de formació podria ser imputable penalment a l’empresa. Per això, a més del seu historial laboral, ha sol·licitat a FGV que aporti el nombre de maquinistes que conformen la plantilla, les formes d’accés al lloc, i el nombre de treballadors en plantilla després de superar el mateix procés selectiu que el mort.

Paral·lelament, ha demanat a la Inspecció de Treball que informi sobre el règim de jornades, descansos i torns de treball dels maquinistes, i si es té constància d’infraccions en aquest sentit. També ha sol·licitat a la Policia Científica que esbrini si el dia de l’accident va haver comunicació entre el maquinista i el control de comandaments, i en aquest cas, una transcripció de les converses. L’acte acorda a més una ampliació de l’informe pericial per a especificar si la balisa existent entre les estacions de Plaça d’Espanya i Jesús, a més de limitar la velocitat d’entrada en l’andana, pot programar-se per a limitar la velocitat del tren a 60 quilòmetres per hora, que és la imposada en la via, assenyalen les mateixes fonts.

Per altra banda, la magistrada ha desestimat algunes de les proves relacionades amb la col·locació dels senyals verticals i una possible fallada tècnic en el material rodant. Referent a això, segons el TSJCV, reconeix que l’accident s’hauria evitat si hagués existit una balisa que controlés la velocitat en el tram de la corba on es va produir el descarrilament, però argumenta que la seva absència no comporta una responsabilitat penal de l’empresa. L’acte diu que la instal·lació de balises no es va considerar una mesura de seguretat imprescindible quan va ser inaugurada la línia 1 de Metro València, ni tampoc posteriorment, pel que el perill per a la integritat de les persones “era el mateix” en 1998 que en 2006.