Dijous, 22 d'abril de 2021 - Edició 1001
La República

L’historiador ferroviari Joan Carles Salmerón reivindica en un llibre la recuperació dels ramals industrials

ACN Barcelona.-L’historiador i escriptor Joan Carles Salmerón reivindica en el seu darrer llibre ‘Terminals ferroviàries i multimodals’ l’ús dels ramals a les indústries per augmentar la competitivitat de les empreses. […]

Avatar
Agències 04/04/2021

ACN Barcelona.-L’historiador i escriptor Joan Carles Salmerón reivindica en el seu darrer llibre ‘Terminals ferroviàries i multimodals’ l’ús dels ramals a les indústries per augmentar la competitivitat de les empreses. En total, identifica una setantena de ramals i una vintena d’estacions de mercaderies a Catalunya, infraestructures en gran part en desús o infrautilitzades. “És molt important per millorar la logística a Catalunya que molt d’aquests tornin a obrir”, assenyala el seu autor en declaracions a l’ACN. Salmerón atribueix el poc ús a les traves burocràtiques i insisteix en la capil·laritat de la xarxa en forma de ramals, estacions o en la planificació de futur de la xarxa europea.

Aquesta és una de les principals conclusions del treball, que repassa els ramals industrials que hi ha a Catalunya i que en la seva gran majoria estan sense utilitzar, i alerta sobre els que no s’han arribat a construir. En l’entrevista amb l’ACN, Salmerón cita el cas del corredor mediterrani al seu pas per la demarcació de Girona i gran part del Vallès, on després de deu anys de funcionament no hi ha cap empresa que hi tingui accés directe (a l’espera del centre de Vilamalla). “Aquesta dada ens hauria de fer reflexionar molt. Com volem canviar la tendència i lluitar contra el canvi climàtic si en tota la demarcació de Girona no hi ha cap indústria que exporti per ferrocarril?”, es pregunta.En el llibre, Salmerón identifica en cinc categories de ramal: els portuaris (de Barcelona i Tarragona), els que serveixen a grans factories (com la Seat), ramals que connecten petroquímiques i dipòsits de combustible, ramals clàssics i els de via estreta (xarxa Llobregat –Anoia De FGC).Salmerón conclou que els ramals industrials que s’han deixat d’utilitzar ho han estat per les traves burocràtiques. Segons explica, per exemple s’exigia a les empreses que adaptessin la producció als trens o un compromís que sempre surtin amb tots els vagons plens, ja que en cas contrari no es podia garantir que el comboi pogués circular.D’entre els que es troben inoperatius, Salmerón destaca un ramal industrial d’una indústria cooperativa de les Terres de l’Ebre –Agrofruit Export SA, a la línia de l’Aldea a Tortosa- que fa més de deu anys era un punt de càrrega de bona part dels productes agrícoles de la zona. “Es va tancar i a dia d’avui es pot dir que ja no els productes agrícoles sinó absolutament cap mercaderia surt per ferrocarril”, lamenta Salmerón, que també veu “molt i molt greu” la situació a la Catalunya Central. Segons recull, des que es va tancar l’últim tràfic que sortia des de l’estació de mercaderies de Manresa, des d’on s’exportava sal i fusta, no surt cap tipus de producte cap a l’exterior en tren. L’historiador matisa que cal exceptuar el cas de FGC, que sí fa un transport per ample mètric fins al port de Barcelona. A banda, Salmerón també remarca els casos de les estacions de mercaderies interiors com de Girona i Lleida, amb una activitat gairebé nul·la d’un sol tràfic a la setmana o quinzenal. “Des del moment que aquestes estacions estan fora d’ús es pot dir que abandones aquell territori que serveixen”, subratlla. D’altres, per la seva banda, “es podrien aprofitar molt més”, com les que hi ha a les rodalies de Barcelona, Tarragona i a les zones frontereres, com Portbou i Cervera de la Marenda. Autopistes ferroviàries per evitar el pas de 10.000 camions diaris per sentit a La JonqueraL’autor del llibre recorda el potencial que ofereix a les empreses el transport ferroviari de mercaderies i els seus beneficis mediambientals, ja que suposa treure camions de la carretera. En aquest sentit, s’exclama que el model d’autopistes ferroviàries –carrer el camió al tren- no hagi quallat a l’Estat i que el pas fronterer de La Jonquera suporti cada dia el pas de més de 10.000 camions cada dia per sentit. “És completament inadmissible”, comenta Salmerón, no només pel cost mediambiental sinó també per raons de seguretat o de manteniment de l’autopista entre d’altres, afegeix. En aquest àmbit, l’historiador ferroviari també atribueix a les traves burocràtiques –en forma de no tenir les traccions adequades, no poder carregar els camions en condicions o no tenir uns accessos adequats- perquè aquest mode de transport no es desenvolupi a Espanya, a diferència de molts països europeus.Projecte de transport ferroviari de paqueteria al centre de BarcelonaPreguntat sobre el projecte que FGC té a llarg termini de transportar paqueteria del comerç electrònic al centre de Barcelona en tren aprofitant el tram de via sobrant quan la connexió de les línies metropolitanes sigui una realitat, Salmerón creu que és una modalitat que té “molt de futur”. “És absurd les desenes de milers de furgonetes que entren i surten de Barcelona quan es podria establir que aquests vehicles fossin elèctrics”, comenta. De fet, recorda, el trasllat de paqueteria en tren havia estat vigent des de principis i fins a mitjans del segle passat, precisament a l’estació de la Sagrera, on s’està construint la futura estació intermodal de l’AVE.D’altra banda, Salmerón també seria partidari de rescatar el transport postal en tren, que va estar operatiu fins a la dècada dels 90, i aprofitar les infraestructures de l’alta velocitat. Per l’historiador, la cua dels camions que surten cada nit de les centrals logístiques de Correus “ja formen un tren”.